Nový základní naftový motor to v Octavii nemá lehké. Je následníkem takřka legendárního čtyřválce 1,9 TDI PD, který si přes řadu negativ získal mezi zákazníky mnoho příznivců. Dnes musí stejnou práci odvést motor s menším zdvihovým objemem, kterému ještě v rozletu brání standardní filtr pevných částic. Generační rozdíl tkví v systému vstřikování paliva. Místo systému čerpadlo-tryska zaujal perspektivnější common-rail (1600 bar), který se mezitím stal standardem napříč automobilovými turbodiesely.
Hodnocení moderní šestnáctistovky v Octavii nemůžeme začít jinak, než odstavcem věnovaným hlučnosti. Ta se v celém otáčkovém spektru proti staršímu PD snížila. Motor je kultivovaný i po studeném startu, i když měkkosti chodu francouzských motorů VW zatím nedosahuje. Po mohutných vibracích při startování nebo vypnutí motoru, a po dunění zatížené devatenáctistovky na dálnici, není ani památky.
Přítomnost písmen TDI na zadním víku stále spolehlivě odhadnete i z interiéru. Akustickou atmosféru uvnitř vozu to však nenarušuje. Sofistikovanější uložení agregátu v karoserii znamená mj. i nižší hluk a vibrace proti stejně motorizované Fabii.
Konec je i s výbušností, kterou uměl předvádět motor 1,9 TDI PD kolem 2000 min-1. Stejně výkonná (77 kW) i stejně silná (250 Nm) šestnáctistovka má plynulejší charakteristiku, točivý moment vrcholí už v 1500 min-1 a je konstantní až do 2500 min-1. Praxe je trochu prozaičtější. To, co výrobce slibuje při maximálním zatížení (250 Nm mezi 1500 a 2500 min-1) se k vám při částečném sešlápnutí plynu jen tak nedostane. Při náhlém stlačení akcelerátoru nedojde k okamžitému skokovému nárůstu hnací síly, jako jsme byli zvyklí dříve, ale místo toho motor začíná plynule zrychlovat, jako by snad ani nebyl přeplňovaný. Určit skutečný okamžik nástupu turbodmychadla je dost obtížné, výrazněji začíná motor akcelerovat kolem 1800 min-1, ale toho schopen až do vyšších otáček, přes 4000 min-1.
Zatímco s předchůdcem byla dostupná pětistupňová nebo šestistupňová převodovka (ve verzi 4x4, resp. jako DSG), s common-railem je výběr překvapivě zúžen. Šestistupňová skříň, která patří k elementárním konstrukčním prvkům, ovlivňujícím pozitivně spotřebu paliva, pro motor 1,6 TDI CR (77 kW) není v Octavii dodávána ani za příplatek. Kdo chce efektivněji využívat charakteristiku svého TDI, musí připlatit nemalých 55 tisíc korun za sedmistupňové DSG se dvěma suchými spojkami.
Jednodušší DSG se sedmi stupni je určeno pro motory s nejvyšším točivým momentem 250 Nm, a tak je její spojení s motorem 1,6 TDI na horní technické hranici. V provozu se rozdíl proti šestistupňovému DSG projevuje především během rozjezdů do kopce, při popojíždění v koloně a při podřazování, kdy spojky nezvládají svou práci tak komfortně, jak by člověk od automatu za 55 tisíc čekal. Týká se to hlavně situací, kdy s autem řidič nespolupracuje, šlape na pedály, jak jej napadá a chce po autu, aby vše ostatní zařídilo.
Pokračování naleznete na webu Auto.cz: Škoda Octavia 1,6 TDI DSG
Autor: Ondřej Láník


Zpět na seznam článků